Текст: Андрей Казакевич Фото: Вадим Рожков
Да, в детстве трава была зеленее, а мороженое вкуснее. Да, когда то Suzuki Vitara был настоящим рамным внедорожникам. Об уходе настоящих проходимцев сожалеют все, но статистика продаж говорит об обратном. Однако не стоит заранее расстраиваться, новая Vitara по праву достойна имени своего прародителя и по прежнему способна на многое. Причем, это не замена Grand Vitara, это его младший брат, продолжатель ценностей легендарной модели Vitara.
Первое поколение Suzuki Vitara было популярно среди поклонников активного образа жизни и выпускалось с 1988 по 1998 годы. Имело трех и пятидверный кузов, а также версию для южных стран с открытым кузовом Canvas Top.
Но прогресс не стоит на месте и даже тяжелые, неуклюжие архаичные рамные мастодонты эволюционируют в популярный нынче класс кроссоверов. Получая гены легковых автомобилей, а вместе с ними хорошую управляемость и умеренный аппетит. Не стало исключение и новое поколение Suzuki Vitara. Несмотря на общую с New SX4, хоть и укороченную платформу, Vitara получилась более внедорожной и заняла свою нишу в модельном ряду Suzuki. Среднеразмерный кроссовер Grand Vitara по-прежнему остаётся флагманом и на покой пока не собирается.
Имея в своем распоряжении Suzuki New SX4 нам особенно было интересно сравнить две модели и понять насколько они близки по духу. И не будет ли внутренней конкуренции в модельном ряду Suzuki.
Возможности персонализации ограничиваются не только 15-ю вариантами окраски кузова. Выбрать можно цвет решётки радиатора, форму переднего бампера, накладки на задний бампер, окантовки дневных ходовых огней, цвет заднего спойлера, цвет зеркал и центральной накладки внутри салона.
Что касается дизайна, то можно смело утверждать, что автомобиль смотрится мужественно и современно, особенно в двухцветном окрасе. Традиционно для автомобилей Suzuki в облике новичка нет намека на премиум или чего-то сверх ожидаемого. Вплоть до максимальных комплектаций вы не найдете светодиодных огней и тем более не увидите матричных технологий. Зато традиционно полный комплект электронных систем и 7 подушек безопасности. Также как и у Suzuki New SX4 имеется три комплектации, правда оснащены они по-разному. Точнее, приоритеты оснащения другие, а если говорить в целом, то у New SX4 даже вторая комплектация GLX оснащена почти всеми опциями премиум-автомобилей, только что подогрева руля нет. У Витары светодиодные фары доступны только в максимальной комплектации.
Vitara короче на 12,5 см и выше на два New SX4. Колёсная база меньше на сто миллиметров, а клиренс больше на пять и составляет 185 миллиметров. Благодаря укороченной базе геометрическая проходимость улучшилась, но дорожным просветом новый кроссовер всё же уступает полтора сантиметра Grand Vitara, у которого и свесы короче.
У нас на тесте оказалась вторая комплектации GL+ с внедорожным обвесом. Различия внедорожной версии от городской, только в чуть иной форме переднего бампера с нижней некрашеной накладкой, черной окантовке противотуманных фар и серой решёткой радиатора вместо хромированной. Сзади нижняя накладка также иной формы + накладка из черного пластика на верхней части бампера. А вот сбоку разница более заметна, боковой молдинг на внедорожной версии традиционно из некрашеного пластика, городская версия имеет молдинг с хромированной вставкой. На геометрическую проходимость разница в обвесах никак не влияет, угол въезда равен 18,2, угол рампы 17,7, угол съезда 28,2 градуса. Это конечно не показатели настоящего внедорожника, но существенно лучше, чем у New SX4.
А вот прибавка к клиренсу в пол сантиметра на бумаге, в реальности больше смахивает на все 2-3. Стоит признать, что увеличение дорожного просвета достигнуто благодаря большим колёсам с новым дизайном типоразмером 215/60 R16, вместо 205/60 R16 у New SX4, а также же другим элементам подвески. Теперь образ новой Витары действительно более внедорожный, а SX4 имеет более городской и отчасти немного спортивный внешний вид.
Посадка водителя и пассажира так же более внедорожная – сидишь выше, чем в New SX4. Схожее ощущение от посадки в Subaru XV, хотя по длине базы они конечно не конкуренты. Так же близость к Subaru напрашивается и в оценке багажника. Да, чудес не бывает и за счёт уменьшения колёсной базы багажник Витары имеет размер 375 л, против 430 New SX4, зато больше чем у XV на 65 л. А вот на заднем ряду Витара проигрывает New SX4 по пространству для ног и в чистую Subaru. Впрочем, это и не удивительно, ведь одноклассники теперь новой Витары это Opel Mokka, Peugeot 2008 и конечно Nissan Juke. А там Витара уже вне конкуренции.
Внутри Витары намного больше различий с New SX4. К сожалению, версия исполнения салона с серой вставкой вдоль центральной панели делает интерьер более скучным. И конечно основная претензия к присутствию твёрдого пластика абсолютно везде. Хотя, несмотря на данную критику, на практике о наличии жёсткого пластика вспоминаешь только когда протираешь пыль в салоне. Как правило, пассажирам внутри автомобиля абсолютно всё равно из чего сделан ваш автомобиль кроме дверных карт.
Цвет декоративных вставок меняется, как и дизайн аналоговых часов.
Отказ от голубой окантовки колец приборной панели как в New SX4 однозначно хорошее решение, не сказать, что она режет глаз как у автомобилей позапрошлых поколений Volkswagen, но и не выглядит как чужеродный элемент. Зато экран борткомпьютера такой же монохромный и лаконичный как в SX4, информация только самая необходимая и не более того. А вот кнопки переключения меню борткомпьютера по бокам спидометра, конечно, в XXI веке ожидаешь увидеть как минимум в другом исполнении. И хотя ими пользуешься крайне редко, хочется, конечно, больше прогресса. Кожаный руль хорошо лежит в руках, ручка АКПП расположена оптимально.
Из эргономических минусов стоит отметить неудобный алгоритм выбора режима АККП. При нажатии на кнопку селектора КПП, первое, что хочет сделать – это опустить рычаг в самое нижнее положение, а там расположился ручной режим. Способ выбирать автоматический режим вслепую всё же был найден – нужно нажать кнопку, начать движение рычага и, отпустив кнопку, двигать селектор вниз. Затем на одно деление вверх, тогда он остановиться в режиме «Drive». Неудобно, но привыкнуть можно.
Наличие модного нынче глянцевого пластика как всегда красиво, но не практично. А вот присутствие даже в средней комплектации мультимедийной системы Bosch – отличное решение. Хотя графика могла быть и получше. Зато всё работает очень быстро, нажатия по экрану срабатывают чётко и безошибочно. Все команды чётко фиксируются даже в перчатках. Меню достаточно простое, но есть всё самое необходимое, в том числе система поддержки технологии MirrorLink. Картинка с камеры заднего вида приличная, пусть и без подвижных траекторных подсказок. Регулятор громкости ползунком сначала непривычен в использовании, но в движении достаточно удобен. Звук штатных 4 динамиков не плохой при прослушивании музыки с внешних источников, звучание радио откровенно разочаровало. В личном New SX4, правда, с 6 динамиками звук на порядок лучше. При изучении прайс-листа 6 динамиков почему-то нет даже в максимальной комплектации.
Сиденья так же как и в SX4 не обладают ярко выраженной боковой поддержкой, но тем не менее вполне комфортны в дальних поездках и без проблем позволяют проезжать по 4-5 часов без остановки – проверено на личном SX4.
Отсутствие подлокотника объясняется тем, что он идёт за доплату. Не самое лучшее решение, как говорится мелочь, а Рено попахивает. Хотя Skoda не краснеет продавая каждую опцию отдельно, в том числе и подлокотник. Зато на центральном тоннеле помимо двух подстаканников есть то, ради чего можно простить многое. А именно селектор управления полноприводной трансмиссией AllGrip.
На заднем ряду сидений благодаря уменьшению колёсной базы в дальних поездка будет комфортно людям невысокого роста и детям. Хотя пространство над головой задних пассажиров больше, чем в SX4. Дефлектор для ног задних пассажиров также отсутствует. За счёт более узкого дверного проёма, посадка и высадка на задний ряд чуть менее удобна. Ориентированность под перевозку только передних пассажиров подтверждается и отсутствием заднего подлокотника даже в максимальной комплектации.
Багажник правильной формы, напоминает багажник New SX4, но чуть короче. Погрузочная высота чуть выше, но не критична. Под жёстким фальшполом находится пространство для опционального органайзера, ниже под более мягкой полкой – докатка. Полка багажника теперь цельная и снизу имеет пластину жёсткости. Слева на боковой стенке крючок для пакетов из гипермаркета, справа плафон освещения и розетка. Также имеется с каждой стороны по небольшой нише со съемной перегородкой. Задние сидения складываются образуя практически ровный пол. Зато благодаря небольшой глубине багажника, спинки задних сидений можно откидывать непосредственно из багажника.
Важная особенность Suzuki Vitara перед New SX4 заключается в том, что теперь один и тот же двигатель может переваривать и 92 бензин. Причём первый день мы проехали на 95 топливе, второй на 92 (на лючке бензобака указано два типа топлива). По ощущениям на 92 бензине автомобиль едет более комфортно, автомат переключается чуть эластичнее. Если для вас динамика не является приоритетной, то 92 топливо оптимальное для версии с автоматической коробкой передач.
Но главное достоинство новой Витары кроется не в салоне. Главное, это шасси, а точнее отлично настроенная подвеска. Она сочетает в себе казалось бы трудно сочетаемое. Автомобиль чётко стоит на скоростной прямой, конечно для своей короткой базы, и отлично проходит повороты с минимальными кренами. Даже в ветреную погоду Витара на трассе устойчивее New SX4. Люки, плохой асфальт, глотает как подобает настоящему внедорожнику. Например, SX4 имеет более легковую подвеску, жёсткие стыки, латки асфальта более ощутимы, а для комфортного прохождения требуется снижение скорости. Для Витары, даже лежащий полицейский не проблема. Так что теперь не только Renault Duster может похвастаться всеядной подвеской.
По извилистым дорожкам можно катиться со скоростью более 40 км/час и даже атмосферного двигателя объемом в 1600 кубиков хватает за глаза. При малейшем подъёме “автомат” мгновенно скидывает несколько передач, но делает это почти незаметно.
Что касается автоматической коробки передач, то тут всё не так однозначно. 117 лошадок в сочетании с шестиступенчатым классическим автоматом бодро разгоняют автомобиль, однако интенсивные разгоны сопровождаются излишним вокалом двигателя. Как говориться чудес не бывает и чтобы автомобиль разгонялся быстро, коробка на 1-2 передачи перескакивает вниз, поднимая обороты двигателя ближе к красной зоне. И если до 3 000 оборотов в салоне всё относительно тихо, то выше этой отметки в салон начинает поступать больше звука от двигателя. Для активной езды необходим только режим Sport, так как в режиме Auto при резком продавливании педали акселератора обороты двигателя поднимаются и только потом автомобиль начинает ехать. Поэтому Витара с автоматической коробкой передач понравится больше спокойным водителям.
Что касается расхода топлива, то при поездках за городом на скоростях 130-140 км/час и после разгона до 180 км/час на прямом участке, средний расход в конце дня составил всего 8,5 литра. Средний расход по паспортным данным версии с автоматической КПП и полным приводом равен 6,3 литра. Так что при обычной манере езды вполне можно уложиться в средний показатель 7-7,5 литров.
В тоже время, Vitara получила лучшую шумоизоляцию по сравнению с New SX4. Причём это преимущество заметно как в городе, так и на трассе. На дорогах любого качества, при проезде ям и каких либо неровностей в салоне достаточно комфортно, и за все время теста мы не услышали ни одного пробоя подвески. Стоит особенно отметить и тот факт, что на Витаре можно достаточно комфортно ехать по щебенке или гравийной дороге, подвеска отлично справляется с любыми видами дорожного покрытия.
В середине декабря откровенные грязевые броды в рамках двухдневного теста, по сути для городского кроссовера, нам искать не хотелось. Также как и настоящий внедорожник для подстраховки. Да и не для этого такие автомобили созданы. Однако стоит признать, что все заезды по раскисшей дороге с грязевыми ваннами Витара проезжает играючи. Можно спокойно ехать в режиме Auto или выбрать режим Snow. В последнем режиме электроника допускает пробуксовку колёс, раскидывая грязь во все стороны и делая езду более эффектной.
Пластиковый обвес и обычные зимние шины Bridgestone Blizzak Revo GZ хоть и отлично показали себя на различных покрытиях, но это далеко не внедорожная резина. А вот при попадании на лёд нужно быть предельно осторожным или обувать шипованную резину. Даже при наличии полного привода и всевозможных систем безопасности автомобиль на льду не способен остановится быстро и это надо учитывать.
По рыхлому грунту из мха и опавшей листвы Vitara в режиме блокировки электромагнитной муфты способна карабкаться до тех пор пока существует сцепление колёс с поверхностью. В нашем случае на зимней резине мы смогли взобраться на такую горку, и это учитывая, что разгон особенно не наберешь. С одной стороны дерево с другой пень, чуть левее и ты лежишь на дереве, чуть правее и ты на пне. Угол заезда можно определить по деревьям.
А вот про полный привод стоит упомянуть отдельно. Как и на New SX4 он работает отлично. Традиционно 4 режима: Auto (по умолчанию система использует передний привод, полный привод включается при пробуксовке передних колёс), Sport (задняя ось используется активнее, плюс обостряется акселератор, “автомат” придерживает повышенные передачи, изменяются алгоритмы работы ESP), Snow (постоянный полный привод для езды по скользкому покрытию), Lock (принудительно зажимает муфту, а тормозные импульсы имитируют межколёсные блокировки). Стоит отметить, что принудительная блокировка колёс работает на скоростях до 40 км/час и имеет улучшенное охлаждение. В отличие от большинства кроссоверов, Vitara как и New SX4 может значительно дольше работать без перегрева муфты в режиме Lock. На всех участках, где мы принудительно включали блокировку, она ни разу не перегрелась, и только на крутом подъеме был немного ощутим запах поджаренной муфты.
И пусть декабрьская погода не подарила море грязи, о которой мечтают матёрые джиперы, зато мы смогли взять брод местной реки и получить массу захватывающих впечатлений. Стоит признать, что преодоление неизвестного брода в первый раз и без автомобиля подстраховки всегда событие волнующее. Но Витара вполне уверенно и без какого либо намека на закапывание в песок или недостатка тяги проходит брод реки. Официальной информации о глубине преодоления водного брода у нас нет, поэтому проезд реки проходил на минимальной скорости и конечно в режиме принудительно заблокированной многодисковой муфты.
Традиционно для полноприводного кроссовера делаем диагональное вывешивание. Заезд на метровый откос со скользким покрытием после проезда тракторов. Стоит признать, что для некоторых городских кроссоверов данный откос является просто не преодолимым, но Витара с лёгкостью заскакивает наверх, за доли секунды перераспределяя крутящий момент между колёсами имеющими сцепление с поверхностью. Например, наш New SX4 со своим более длинным передним свесом, упрётся в откос и на этом всё закончится.
Что касается нашего мнения о новой Витаре, то не имея никакого отношения к офф-роуду, можно смело утверждать, что новинка получилась именно с акцентом на бездорожье. Более высокий клиренс и короткие свесы, высокая посадка и непробиваемая подвеска этому только подтверждение. Автоматическая КПП отлично показал себя вне дорог, согласованная работа полноприводной системы Allgrip и “автомата” позволяют уверенно преодолевать умеренное бездорожье. В городе, автомат тоже неплох, но требует привыкания для любителей езды на “ручке”. Активным водителям подойдет режим Sport, так как только с ним машина едет более предсказуемо и позволяет более уверенно чувствовать себя в городском потоке. Что касается безальтернативного выбора двигателя, то для данного автомобиля, как впрочем, и для New SX4 большинству водителей его будет вполне достаточно. Для активных водителей версия с классическим автоматом тоже понравиться, но стоить понимать, что для гонок со светофоров мы рекомендуем приглядеться к другим моделям.
Что касается нашего редакционного Suzuki New SX4, то он по-прежнему остается пока лучшим вариантом для нас, ввиду того, что используется как единственный семейный автомобиль. Иногда приходиться перевозить строительные материалы для строительства загородного дома. А вот в качестве второго автомобиля в семью, вполне даже может быть. Для жены с ребёнком и ежедневных поездок по городу с тесными парковками то, что надо. Так что можно смело адресовать новую Витару активной молодёжи, молодым семьям или жёнам для поездок с детьми.
Цены на новую Витару в Беларуси пока остаются очень привлекательными и стартуют с отметки в 13 500 $ за моноприводную версию. Жаль, что при всём многообразии вариантов окраски кузова и индивидуализации салона, на данном этапе продаж, автомобиль в двухцветном окрасе можно купить только после продолжительного предзаказа. Так как заранее произведенные машины в ярких двухцветных исполнениях отлично раскупаются европейскими покупателями. На наш рынок попадают только крохи таких машин. К слову, в Европе Витара пользуется хорошим спросом, при том, что цена минимум в 1,5 раза выше стоимости в нашем регионе благодаря курсу российского рубля.
Подробную информацию о ценах и комплектациях Suziki Vitara смотрите в нашем АвтоКаталоге