Текст: Леонид Попов Фото: Драйва и производителя Источник: Драйв
Перед выстрелом из дульнозарядной пушки образца 1812 года нужно при помощи крюка-экстрактора извлечь из ствола остатки оболочки предыдущего заряда, затем как следует, в три прохода вдоль ствола с пятью поворотами, пробанить ствол банником, смоченным в воде. Это нужно, чтобы следующий заряд не вспыхнул раньше времени. Теперь можно зарядить пушку, утрамбовав картуз с порохом при помощи прибойника. Далее через запальное отверстие пробойником следует проколоть картуз, насыпать в отверстие порох и, наконец, поднести пальник и сделать выстрел, следя, чтобы при откате пушка не проехала по твоей ноге.
Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там…
В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва.
Снаружи обе модели 2013 года демонстрируют изменённые фары, противотуманки, решётку радиатора и передний бампер, а ещё колёсные диски нового дизайна.
На середине маршрута, близ Горок, был воссоздан военный бивуак 1812 года. Там мы не только опробовали творения Субару на разбитой, да ещё и мокрой грунтовой дороге, «по которой отступала французская армия», но и заодно прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён войны с Наполеоном.
С непривычки на заряжание и выстрел из пушки тратишь далеко не одну минуту. А вот опытные расчёты во время Бородинского сражения производили по три-четыре выстрела в минуту.
Невероятно увлечённые своим делом ребята из клуба военно-исторической реконструкции раскрыли немало хитростей. Правильное обращение со старинным оружием оказалось целой наукой. С какой стороны от пушки встать при той или иной операции, как правильно положить руку на древко того или иного приспособления…
Надёжность выстрела у кремнёвого гладкоствольного ружья оставляет желать лучшего. Порой вроде есть искра, но летит она не туда, и порох на полке замка не поджигается. Зато если всё срабатывает как надо, вспышка около глаз объясняет, почему двести лет назад солдаты частенько стреляли, полностью зажмурившись. О точности попаданий в таком случае говорить не приходилось, брали пальбой залпами.
От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами.
В день презентации машин, ещё только при нашем подъезде к месту «боевых действий» пошёл дождь, а потом и мокрый снег. Они добавили жижи в приготовленную организаторами внедорожную трассу.
До поля, впрочем, нужно было добраться. Первый отрезок пути мне с напарником довелось преодолеть на серебристой четырёхдверке Legacy с «атмосферником» 2.5 и вариатором. Последний, как водится, добавляет свою специфику в картину разгона, но отражается это больше на назойливом звуке мотора, загоняемого трансмиссией куда-то наверх, и на ощущениях при резком нажатии на педаль акселератора. Результат не устроит только самых придирчивых. Топнув по педали газа немного заранее, с поправкой на небольшую заминку в самом начале, обгон можно выполнить без малейшего беспокойства.
Кнопки системы изменения настроек автомобиля SI-Drive переехали с центрального тоннеля на руль, а кнопка стояночного тормоза — из подрулевой зоны на центральный тоннель. В исполнениях с тканевым интерьером изменена фактура ткани. Наконец, переключатель поворотников получил режим кратковременного включения.
Изменения в салоне аналогичны для Легаси и Аутбека: на центральной консоли появился новый цветной дисплей (4,3 дюйма) мультимедийной системы, а в комбинации приборов — цветной информационный экран на 3,5 дюйма. В некоторых комплектациях добавлена навигация с семидюймовым экраном и расширенным функционалом. Сама консоль и трансмиссионный туннель вместо прежней светло-серебристой окраски теперь тёмные (при определённом освещении — почти чёрные), аналогично потемнели декоративные вставки на спицах руля.
Полноприводный седан на крупном шоссе порадовал нас вполне закономерно. А вот более тяжёлый (плюс 66 кг в опробованной нами версии) и высокий универсал, почти что кроссовер, по-настоящему удивил. Он лихо проходил узкие крутые повороты, да ещё в дождь. Кстати, паспортный дорожный просвет у четырёхдверки — 150 миллиметров, а у Аутбека — все 213.
Секрет притягательности этой модели заключается не в ускорении как таковом. Показатель «с нуля до ста» у модификации с 2,5-литровым двигателем вполне прозаический для машины такого класса и с таким по объёму ДВС — 10,3 секунды. Основная прелесть в том, как автомобиль отвечает на команду «сменить полосу движения». Он ни минуты не заставляет водителя сомневаться в возможности резких перестроений.
Седану Legacy не понадобилось залезать в самую глубокую грязь, и всё же по земле, глине, траве и воде четырёхдверке пошлёпать пришлось.
Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки.
Вопреки ранее прошедшей информации моторы у моделей Legacy и Outback 2013 года осталась прежними. Разница только в том, что инженеры добавили старым ДВС момента на низах, паспортные мощности же не изменились.
Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода.
Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка.
Изменилось ещё несколько мелких деталей в подвесках и их подрамниках «по кругу». Лейтмотив звучит как мантра: жёстче, жёстче, жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили совсем коротенький (четыре сантиметра) сварной шов, влияние которого на податливость подрамника и, следовательно, на управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне.
Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой.
Модель Легаси отвечает на команды водителя без проволочек. Но расплата за это — подробный отчёт о качестве полотна. Всю дорожную мелочь седан пусть и сглаживает немного, да только водитель всё равно чувствует каждую трещину. И ведь подвеску нельзя назвать каменной или дискомфортной. Но на любом неровном покрытии вы волей-неволей будете вспоминать, что при настройках последней версии седана инженеры поставили на первом месте рулёжку, стараясь притом не убить совсем уж комфорт, — задача нелёгкая, заметим.
Обе модели показались вполне комфортными (если не считать относительно жёсткую подвеску, особенно на седане) и к тому же просторными. Мелочи? Пожалуйста: шумоизоляция моторного отсека могла быть получше для автомобилей с такой ценой. Хотя для водителей, любящих активную езду, проникающий в салон звук мотора при интенсивном разгоне может быть и плюсом. После 110–120 км/ч заметен аэродинамический шум в зеркалах, которому аккомпанирует посвист покрышек на мокром асфальте.
По эргономике в салоне придраться захотелось разве что к настройке наружных зеркал — джойстик расположен слева от руля, в районе колена водителя, а не вверху на водительской двери, как многие привыкли. А вот что очень порадовало, так это подсветка и графика комбинации приборов. Приятна для глаз, читаемая, нарядная, но без чрезмерных украшательств.
Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее.
Но все эти отличия хорошо чувствуются только при прямом переходе к Аутбеку после Легаси. А так, для машины с относительно высоким центром тяжести, обновлённый универсал кренится на удивление мало, в крутые повороты спокойно заезжает на приличной скорости и фургоны обгоняет без труда — тяги хватает в любом случае. Но, конечно, ради сокращения времени выезда на чужую сторону дороги нажимать педаль газа лучше сразу в пол. Как при атаке неприятеля. Если уж команда «вперёд» дана, нерешительность лучше отбросить.
Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник.
Рекомендации инструкторов были вполне ожидаемы: большую часть трассы следовало проходить ходом, без излишней пробуксовки, но и, по мере возможности, не останавливаясь. Порой машина плужила боком, то вдруг падала в колею, то соскальзывала к обочине, то её сдёргивали с намеченной траектории большие неровности. Руль то и дело приходилось перекладывать вправо и влево на солидные углы, чтобы не вылететь в высокую траву и кусты по краям тестового участка. Но при этом универсал разгребал всеми четырьмя колёсами эту жижу и, похоже, останавливаться не собирался.
Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом.
В отдельных местах внедорожного участка попадались солидные рытвины, проезжать которые «на всём скаку» было попросту опасно для подвески. В таких случаях скорость падала до минимума, но универсал продолжал тянуть себя через грязь. Именно эта модификация с мотором 2.5 и вариатором мне понравилась больше всего в тот день. Своей сбалансированностью во всех дисциплинах.
Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков).
Будем честными. После многих и многих кругов с несколькими водителями за рулём застрять Аутбеку в одном месте тестовой трассы всё же довелось. Но случилось это на таком раскисшем участке, где скользил даже лифтованный «уазик» с зубастыми покрышками. Он и подтянул «японца» тросом на несколько метров, а дальше уже универсал пошёл сам.
Несколько батальных сценок занятно смотрелись с легковушками на заднем плане. Но участники сражений добросовестно входили в свои роли.
Обратный путь до столицы я проделал за рулём Аутбека с шестицилиндровым мотором 3.6. Сказать что-то неожиданное о нём решительно нельзя. Как и «собратья», он получил пакет улучшений в подвеске, а почти 250 «лошадок» и 350 Н•м — так они и раньше были серьёзным подспорьем. Паспортный разгон с нуля до сотни за 7,5 с тут чувствуется. Классический «автомат» споро подыгрывает мотору, а высокая скорость на шоссе в Аутбеке особо остро не ощущается. В результате на этой машине хочется ездить быстро, но… всё упирается в правила.
Упомянув автомобиль с «автоматом», стоит ещё раз вспомнить вариатор. Сравнивая психологические ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я пришёл к выводу, что к автоматической коробке передач мы просто более привычны. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ немало. Он позволяет неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе превратить практически в идеальную на выходе, он позволяет удерживать мотор на наиболее выгодном для тех или иных ситуаций режиме, у него очень широки возможности по перепрограммированию. Уверенность компании Субару во всех этих вещах привела к её решению постепенно расширять применение бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду.
Тут на деле доказывают, что современные вариаторы способны справляться с высокими мощностями и моментами. Недавно на домашнем рынке в Японии появилась интересная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT. Последняя аббревиатура означает прямой впрыск и турбину. Этот ДВС развивает 300 «лошадок» и 400 Н•м, которые отправляет именно на вариатор.
Мотор 2.0GT DIT и работающий в паре с ним вариатор.
Для нас эта модификация интересна не только как абстрактный образчик достижений инженеров Субару. Со временем она доберётся и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя урежут на полсотни «лошадок» ради попадания в более выгодную налоговую ставку. Но крутящий момент останется таким же высоким, как на японской версии.
Да, вариаторы вызывают вопросы по долговечности и КПД, они требуют более мощной, чем «автоматы», гидравлики с более высоким давлением… Но у них есть перспективы, так будем их совершенствовать дальше. Таков в общих чертах «план наступления» Субару, избравшей путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти, а то и до десяти. Кто прав — рассудит время.
Ситуация, к слову, напоминает историю нарезного оружия. Придумали его лет за триста до похода Наполеона на Россию. Но и в 1812 году нарезные ружья широкого распространения ещё не получили. Недостатки имевшихся образцов, большая длительность заряжания в частности, затмевали главное их достоинство — точность стрельбы. Но ведь мы знаем, чем дело кончилось.